Airbus A346

Der Airbus A340-600 ist das längste Passagierflugzeug der Welt. FJS Flughafen München Start eines Airbus A340-600 auf der Nordbahn. Die A340-600 ist das längste Flugzeug.

* classe="mw-headline" id="Geschichte">Geschichte[Edit | | | |/span>Edit source code]>>

Der Airbus A 340 ist eine Umleitung zu diesem Aufsatz. Die gleichnamige russische Autobahn finden Sie unter der Adresse Airbus A 340 (Russland). Angestrebt wurde die Abrundung des Airbus-Programms, das bisher nur aus Kurzstreckenflugzeugen (A320), Mittelstreckenflugzeugen (A300) und Langstreckenflugzeugen (A310) für kleine Passagierzahlen besteht, durch ein (Ultra-)Langstreckenflugzeug der mittleren Kapazität. Damals standen nur die überholten Flugzeuge vom Typ American Airlines Mc Donnell DOUGAS DC-10 und Lockerheed L-1011, einige teurere Flugzeuge aus dem Osten sowie die Langstrecken-Boeing 767, deren Benachteiligung der Einsatz von nur zwei Antrieben war, tatsächlich für dieses Linienverkehrssegment zur Verfügung.

Um bei einem Triebwerksausfall landen zu können, musste für die Boing 767 eine flughafennahe Flugstrecke ausgewählt werden. Weil diese Anforderung beispielsweise zu wesentlich größeren Flugrouten auf der Atlantikroute führen würde, wurde die Airbus A 340 mit vier Motoren konzipiert. Wie bei der viermotorigen Boing 747 wurden diese ETOPS-Beschränkungen vermieden.

Diese Argumente wurden Ende der 90er Jahre, als die zweistrahlige Maschine vom Typ 777 mit der Airbus-Flotte konkurrierte, noch gefördert. Mit Ausnahme von Triebwerksproblemen verlief die Triebwerksentwicklung des Airbus A 340 relativ reibungslos: Sowohl die Firma CFM International als auch die Firma IAA wollten zunächst Antriebe für den neuen Airbus A 340 bieten und ausliefern.

Doch nur das CFM56 von Airbus war Ende der 80er Jahre ausreichend stabil, das von der Internationalen Luftfahrtbehörde für Luftfahrt (IAE) bereitgestellte V2500-Triebwerk zeigte sich schon in der damaligen Entwicklungsphase als zu schwach. 8 ] Um konkurrenzfähig zu sein, entwickelt das Unternehmen gleichzeitig eine neue Variante des Modells mit leicht über den erforderlichen Leistungsparametern und bleibt eine echte Herausforderung.

Allerdings haben Airbus und seine Passagiere den IAE-Superfans bevorzugt, da dieses Aggregat eine deutlich größere Ökonomie sicherstellte. Bei Airbus mussten einige Veränderungen am Fluggerät vorgenommen werden. Dabei wurde die Flügelspannweite um zwei m vergrößert und die tatsächlich geplanten Flügelendenzäune, die auch bei der Airbus A 310 und A 380 eingebaut sind, durch 2,74 m große, den Auftrieb erzeugende Flügel abgelöst.

Der Airbus A 330 erhielt diese Flügel auch, weil er die selben Flügel wie der A 340 hat. Zudem wurden einige der geplanten Systeminstallationen aus Gewichtgründen storniert, so dass die ursprüngliche Leistungsgarantie des Airbus A 340 wiederhergestellt werden konnte. Allerdings haben die CFM56-Versionen des Airbus A 340 die Grenzen der Leistungssteigerung der CFM56-Triebwerksfamilie durchbrochen.

Während der Preis für Öl in den 90er Jahren und vor allem ab 2001 zu wachsen begannen, während die ETOPS-Vorschriften für die im selben Segment operierende zweimotorige Maschine vom Typ 777 immer grosszügiger wurden, wurde der Hauptvorteil des viermotorigen Triebwerks, das keinerlei Einschränkungen unterliegt, immer mehr verschleiert und die Benachteiligungen des Konzeptes immer deutlicher: Vier Motoren erfordern mehr Steuerungssysteme, führen zu mehr Eigengewicht, höheren Instandhaltungskosten und mehr Kerosinverbrauch.

Dies zeigt den Nutzen der zweimotorigen Maschine A 330, die sich nach wie vor sehr gut verkauft und damit die Prognose von Herrn Mehdorn ( "Hartmut Mehdorn", damals Vorstand der Deutsche Airospace AG) bestätigt, in der er - entgegen der Einschätzung der meisten Experten - prognostizierte, dass die für Charter-Airlines konstruierte Maschine drei Mal so gut wie die A3 40 auf Dauer verkauft werden würde[9].

Dennoch konnten immer mehr Kunden für die 777 gewonnen werden, während Airbus die Airbus-Maschine weniger häufig ausliefern konnte: Die A340: So hat das Unter-nehmen im Jahr 2005 nur 15 Maschinen verkauft, während im gleichen Jahr 154 Maschinen für die neue 777 bestellt wurden. Darauf und auf die neue Boing 787 hat Airbus endlich mit der Neuentwicklung des zweimotorigen Langstreckenflugzeuges Airbus A 250 x WB reagiert.

Beispielsweise ist der Airbus A 340 mit dem Airbus A 330 verbunden. Im Vergleich zum zweimotorigen Airbus A 330 sind die Flügel im Außenbereich des Triebwerksverstärkungen. Zahlreiche weitere Aggregate sind mit denen des Airbus A 330 baugleich. Das Avioniksystem ist im Prinzip das selbe wie bei der Airbus A 330- und A320-Familie. Auch in der Flugzeugfamilie Airbus 737 und Airbus A 320 kommen die CFM56-Triebwerke der ersten beiden Varianten A340-200 und -300 zum Einsatz.

Die Cockpits ähneln auch der A320-Familie und der Airbus A 330 und sind der Airbus A 380 und A3 50 sehr ähnlich. Die Einzelteile wurden wie bei allen Airbus-Flugzeugen vor Ort gefertigt, lediglich die endgültige Montage erfolgte in Frankreich in Tulouse. An den Airbus-Standorten in der Bundesrepublik wurden - mit den oben erwähnten Ausnahmen - der Flugzeugrumpf, der Höhenleitwerk und die Kabinenausstattung gebaut.

Die Flügel wurden vom Airbus-Werk im britischen Bridgestone in Bridgestone abgefertigt. Das Rumpfteil wurde mit dem Airbusbeluga ("A300-600ST") transportiert. Die Airbus AG sieht das A330/A340-Programm als eine einzige, gemeinsame Serie und hat es von Beginn an so weiterentwickelt. Vor allem die Flügel und das Treibstoffsystem sind hier zu erwähnen, verursacht durch die unterschiedliche Zahl der Motoren.

Zudem verfügt nur der Airbus A 340 über ein mittelgroßes Stützwinden. In den Serien A340-500 und -600 wurden dem Airbus-Modell weitere Differenzen hinzugefügt. Zum ersten Mal wurde in einem Großraum-Flugzeug das Digital Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem mit Side-Sticks statt Ruderhörnern eingesetzt, das Airbus aus der Airbus A320-Familie übernahm und weiterentwickelte. 18 ] Auch das Glascockpit mit Kathodenstrahlröhre und später LCD-Bildschirmen, das bei Airbus mittlerweile zum Standardprodukt geworden ist, wurde ebenfalls eingenommen.

Angetrieben wird die Maschine von zwei Triebwerken, die ausschließlich in den A340-Versionen zum Einsatz kommen. Die Rumpfkonstruktion und der Außendurchmesser wurden aus dem A300/A310-Programm herausgenommen, je nach Ausführung erweitert und durch die Position der Tore verändert. Abhängig von der Ausführung verfügt der Airbus A 340 über acht (A340-200/300 und -500) bzw. zehn (A340-600) Tore, von denen einige als Notausgänge ausgeführt sind.

Airbus bietet auch mehrere Möglichkeiten, den Frachtraum mit einem fahrbaren Schlaf-Container für die Crew oder zusätzlichen Treibstofftanks zu nutzen. Bei der Ausführung -500 ist hier ein zweiter, fester Mitteltank eingebaut. Die Leitwerkseinheit des Airbus A 340 ist ein auskragendes, herkömmliches Leitwerk mit Seitenflossen und Seitenrudern. Der Höhenleitwerk wurde vom Airbus A 310 abgelöst und ist aus einem Kohlefaser-Verbundwerkstoff gefertigt.

Bei jeder Variante des Airbus A 340 ist ein Trimmbecken im Leitwerk integriert (ebenfalls aus dem A310). Die -200/-300 Ausführung hat ein Fassungsvermögen von 6200 l, die -500/-600 Ausführung hat ein Fassungsvermögen von 8200 l. Der Airbus A 340 ist als Tiefflügelflugzeug ausgelegt. Bei den Flügeln handelt es sich um eine neue Entwicklung, die jedoch die Erfahrung aus dem Airbus A 310 berücksichtigt.

Die Flügel weichen nur unwesentlich von denen der Airbus A 330 ab, nur die Linien zu den Antrieben und deren Federung sind anders. Der Flügel besteht aus drei Kistenholmen und ist aus Alu. Außerdem verfügt die Maschine über einen Mitteltank im Flugzeugrumpf mit einem Fassungsvermögen von 135.000 Liter.

Zur Unterstützung des Auftriebs hat der Airbus A 340 Lamellen an den Flügelvorderkanten, die an den Triebwerksaufnahmen durchbrochen sind. Die Fahrwerke des Airbus A 340 bestehen aus einem 1-achsigen Nasenfahrwerk mit zwei Bereifungen, zwei Haupt-Fahrwerken mit je vier Bereifungen auf zwei Achsen und einem Zwischenfahrwerk. Das Besondere: Wie beim Schwestern-Modell A 330 wird die Gesamtlänge der Fahrwerksbeine beim Einziehen des Fahrwerkes durch Einziehen des Stoßdämpfers in das Stützwinden des Fahrwerkes gekürzt.

Der Airbus A 340 verfügt über ein computergesteuertes, vielfältiges Flugkontrollsystem, das über den Sidestick und die Seitenruderpedale im Pilotencockpit bedient wird. Mit der volldigitalen Kontrolle durch mehrere Rechner hat Airbus eine Serie von Sicherheitsvorkehrungen implementiert, die das Luftfahrzeug vor unkontrollierbaren Flugbedingungen schützt. Jahre später folgte mit der 777 die Firma Boing.

Dank dieses Systems konnte Airbus auch ein Cockpit-Layout und Flugeigenschaften erzielen, die denen der A320-Familie so nahe kommen, dass Pilotinnen und Pilotinnen der Airbus A 320 nach einer kleinen Trainingseinheit die Maschine steuern können. Sie zeichnen sich durch die kleinen CFM56-Triebwerke und das zweirädrig ausgelegte Zentralfahrwerk aus und sind die Basis der A340-Familie, aus der später grössere und fortschrittlichere Versionen entwickelt wurden.

Seit 1994 wurde eine Ausführung mit einem höheren Startgewicht von 260 t bietet. Im Jahr 2002 wurde diese Ausführung aus dem Sortiment entfernt, nachdem nur 28 Airbus-Flugzeuge gebaut worden waren. Ab 1997 entwickelte Airbus eine auf dem Airbus A340-200 beruhende Ausführung mit einem noch höheren Startgewicht von 275 t und zwei weiteren Treibstofftanks im Laderaum, zunächst unter der Kurzbezeichnung A340-8000, später als A340-200E (E für Enhanced).

Wie bei der A340-313E kamen die 151 kW großen Triebwerke des Typs CFM CFM56-5C4 zum Einsatz. Am 25. Oktober 1991 absolvierte die erste A340-300 ihren Jungfernflug und wurde im MÃ? Sie sollte vor allem für die von der Internationalen Atomenergiebehörde entwickelten Versionen 300 genutzt werden.

Allerdings hat das Triebwerk die Weiterentwicklung eingestellt und Airbus setzte statt dessen vier Turbolüfter des Typs CFM CFM56-5C ein. Der Airbus A340-300E, oft auch als A340-300X bekannt, ist eine Variante der A340-300 mit höherem Startgewicht und leistungsstärkeren Antrieben Das erste Flugzeug wurde im April 1996 an Singapur Airline ausgeliefert, die diese Variante nicht mehr unterhält.

Zum Einsatz kommen die stärkeren CFM56-5C4 von Airbus mit jeweils 151 Kilonewton. Offizielles Regierungsflugzeug: Airbus A340-313X VIP 16+01 " " " Im Dezember 2010 hat das Bundesministerium der Verteidigung zwei Flugzeuge der Lufthansa-Flotte erhalten, die unter den Bezeichnungen "Konrad Adenauer" und "Theodor Heuss" als Regierungsflugzeug der BRD umgerüstet und ausgerüstet wurden und im Frühling 2011 in Betrieb genommen wurden.

24 ][25] Sie ersetzte zwei über 20 Jahre alten Airbus-Airbusse, die nach der Wiedervereinigung von der Staatsluftfahrt der Deutschen Demokratischen Republik, der Firma INTERFlugh, erworben worden waren. Sie ist die Ultralangstreckenvariante der neuen Variante mit den selben Flügeln wie die A340-600 und kann 313 Fluggäste in drei Kategorien über eine Distanz von 15.740 Kilometern befördern.

Die beiden Nonstop-Strecken (Newark und Los Angeles) wurden am 24. Oktober 2013 aus ökonomischen Erwägungen geschlossen. Das bedeutet, dass sie keine Flugzeuge des Types Airbus mehr haben. Der Airbus A340-500HGW (High Gross Weight) ist eine um 12 auf 380 t erhöhte Maximalabflugmasse und eine leistungsstärkere Ausführung der Rolls-Royce Trent-500-Triebwerke.

Die Fernverkehrsverbindung wurde zum Stichtag 31. Dezember 2008 eingestellt. Bis zur Markteinführung der neuen Boing 777-200LR im Jahr 2006 war die A340-500 der Rekordinhaber auf Langstreckenflügen. Die Airbus A340-500 und Boing 777-200LR nehmen ein vergleichsweise kleines Nischen-Segment ein, da der Kundenstamm aufgrund der großen Flugpreise und der beträchtlichen Nutzlastbeschränkungen zur Erreichung der Maximalreichweite sehr klein ist.

Damit hat Airbus die für die Abfertigung auf Flugplätzen genormte Höchstlänge von 80 Meter nahezu ausgenutzt. Vier 249 kW Rolls-Royce Trent-500 Turbogebläse werden als Motoren eingesetzt. Bei einigen Flugzeugen der A330/A340-Familie sind mehr als ein Passagierdeck zugänglich, was sie zu Doppeldeckern macht: Airbus stellt als Alternative die Möglichkeit zur Verfügung, die Anzahl der Sitze zu erhöhen.

Dieser Auftrag wurde jedoch später auf unbegrenzte Zeit aufgeschoben, da das Fluggerät laut Angaben von Michelin nur teilweise mit der bestellten Boing 777-300ER konkurrierte. Airbus hat zunächst eine A340-600E mit neuen Antrieben und weiteren Gewichtseinsparungen vorgeschlagen. Statt dessen orderte die Fluggesellschaft 20 A350-1000 - mit diesem Auftrag wurde die Lieferung der A340-600HGW aus den Airbus-Büchern storniert.

So wurden bis spätestens Anfang 2009 sechs Airbus A 340 durch Unfall oder Krieg so stark geschädigt, dass sie als Totalverlust wertberichtigt werden mussten; bei diesen Geschehnissen starben keine Menschen. Sitze: 2) Mit einer Gesamtlänge von 75,30 m ist der Airbus A340-600 drei Zähler größer als ein Airbus A380-800 und belegt derzeit den dritten Platz in der Rangliste der größten Maschinen, hinter der Antonov An-225 (ein Fracht-Flugzeug, von dem nur eines fertig gestellt wurde) mit einer Gesamtlänge von 84 m und der Boing 747-8I mit einer Gesamtlänge von 76,40 m.

Größte Abnehmer des Airbus A340: die grössten Anbieter des Airbus A340: Dipl.-Ing. Dieter P. J. Dietmar Plath, Dipl. Ing. Dr. Wolfgang Morgenstern: Airbus A330/A340 Motorbuch-Verlag, Stgt. 1996, IBN 3613-01728-8 und Dipl. Kfm. Scotts. AIRBUS Industries: AIRBUS 3, AIRBUS Industries AIRBUS A 340, Fachpresse, North Branch 2000, IBN 18007-002-7, Airbus A 330 und A 340, Airbus A 340, Airbus A 340, Airbus A 340, Airbus A 340, Airbus A 340, Airbus A 340, Airbus A 340, Airbus A 340, Airbus A 340, Airbus A 340, Airbus B, Airlife Publishing Ltd, Shrewsbury, England, ISBN 1-84037-341-5, Norbert Andrup.

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