Seilbahn Prag

. Die Stadt Smichov ist mit der Seilbahn mit dem NH Prag verbunden. Eine der zuverlässigsten Attraktionen Prags ist die Seilbahn auf Pet?ín

omspan class="mw-headline" id="Geschichte">Geschichte[Edit">Edit | | | Edit source code]>>

Auto 1 bei der Talstation "Pet?ín" Auto 2 am Tor der Talstation "Pet?ín" Die Seilbahn des Typs " Lanzarote " Lanzarote ", Tschechische (pozemní) lanová dráha na Pet?ín oder auch kürzere (pozemní) landovka na ", ist eine normalspurige Seilbahn, die in der Stadt Prag nach Lasurenziberg im Westzentrum von Hradschin fährt. Sie wurde 1891, wie die Seilbahn Letna, als meterspuriger Wasserballastlift eröffnet.

Ursprünglich hieß die Seilbahn Laurenziberg-Drahtseilbahn oder Dragtseilbahn auf dem Lorenziberg, später auch Pet?ín-Drahtseilbahn oder Dragtseilbahn auf dem Pet?ín-Berg. Sie wurde nach einem vorübergehenden Stillstand 1916 ab 1932 nach dem Um- und Ausbau elektromotorisch betrieben und von 1981 bis 1985 nach einem weiteren Stillstand 1965 grundsätzlich umgerüstet. Neben verschiedenen Parks und Baudenkmälern steht auf dem Gipfel des Berges Pet?ín der am gleichen Tag geöffnete Wachturm mit dem Erscheinungsbild des Eiffelturms in Paris.

Die seit 1891 mit zwei bis heute andauernden Betriebsunterbrechungen betriebene Eisenbahn wurde vor ihrer Wiederinbetriebnahme umfassend umgestaltet. Da nach mehrjährigen Betriebsunterbrechungen eine nahezu vollständige Rekonstruktion stattfand und die Eisenbahn dreimal in Funktion gesetzt wurde, kann die Historie auch als die von drei unterschiedlichen Seilbahnen auf der gleichen Linie betrachtet werden (die jedoch in der ersten Phase des Betriebs verkürzt und später in beide Himmelsrichtungen erweitert wurde).

Diese Luftseilbahn entstand 1889, als verschiedene Vertreter des Klubs der Böhmischen Tourismus (Club christian. com. turist?) aus Prag für eine gewisse Zeit in Prag blieben und den bekannten Eifelturm besuchten. Als sie in ihre Heimatstadt zurückkehrten, entschieden sie sich, eine Miniaturkopie des Turms zu errichten, der bereits damals als weltberühmtes Pariser Wahrzeichen diente.

Von Ende 1889 bis 1891 wurde der 62 m hoher Beobachtungsturm auf der Website des Museums für die im letzten Jahr geplante Große Jubiläumsausstellung erbaut. Am 25. Juni 1891 wurde die Seilbahn unter der Leitung der österreichisch-ungarischen Zweimonarchie unter dem Titel Laurenziberg-Drahtseilbahn als Teil der großen Jubiläumsausstellung in Prag zusammen mit dem Wachturm der Firma Pet?ín, der Seilbahn der Firma Leutná und der Straßenbahnlinie Leutná eingeweiht.

Als Bindeglied zwischen dem Stadtteil Mala Straße und dem obersten Bergpunkt in der Nähe des Stadtzentrums im Osten des Landes wurde von der Kooperative des Aussichtsturmes Pet?íne (tschechisch: Dru?stvo rozhledny na Pet?íne) die Eisenbahn gebaut, die bis zu ihrer Schließung im Jahre 1916 Eigentümerin war. Es hatte ein komplett gerades Dreischienensystem, das eine schlichte symetrische Alternative nahe der Mitte der Strecke, aber nahe der Bergstation (Höhe 194 m) bildeten.

Das Mittelgleis wurde von den beiden Waggons mit Ausnahmen von der zweigleisig verkürzten Weiche mitbenutzt. Zu Beginn hatte die Eisenbahn eine Spurbreite von 1000 mm (Meterspur) und war mit einer Bremse nach dem Abt-System ("Zahnradbahn mit Wasserübergewichtsantrieb") ausgerüstet, die die Geschwindigkeit regulierte und an den Bahnhöfen auch als Parkbremse diente.

In einem bergab rollenden Waggon wurde der Zug mit Wasserschotter gefahren, der den anderen mit der Gravitation nach oben zogen. Das Seil in der Bergstation war mit einem Radius von 2,80 m und auf der Laufoberfläche mit einer Holzschicht versehen, so dass das Seil nicht der Metallreibung und damit dem Abrieb unterworfen war.

Zwischen den Racks und den Außenschienen wurden die Kabel mit Umlenkrollen geführt. Am Anfang war die Route 396,50 m lang und hatte eine Höhendifferenz von 104,00 m, die Höchststeigung war 295 (durchschnittliche Steigung: 267 ), wovon die Talstation in der Naehe des Restaurants auf 298 m Hoehe lag.

Bei den ersten beiden 2-achsigen Waggons, 6,00 m lang und 2,00 m breit, die von der Bahn- und Waggonbaugesellschaft Ringhöffer in Prag-Smíchov geliefert wurden, gab es an den Flanken einen großzügigen Holzaufbau mit vier abgestuften Fahrgasträumen und einer schlanken, beidseitig geöffneten Ladefläche für den Fahrer/Bremsenfahrer. Der Wassertank im Fußbodenrahmen war vor jeder Abfahrt an der Talstation mit Trinkwasser voll.

Deshalb beschloss die Stadtverkehrsgesellschaft Prag, die von der Seilbahn übernommen wurde, keine Hängebahn oder eine große Fahrtreppe zu errichten ( "Letná"), sondern sie ab 1931 zu erneuern und im folgenden Jahr für das entsprechende sportliche Großereignis wieder zu errichten.

1931 wurde die seit fünfzehn Jahren stillgelegte Eisenbahn auf Normalspur und Elektroantrieb umgerüstet. Im selben Jahr wurden die alte Meterspurwagen abgewrackt und neue gekauft. Durch den Streckenausbau wurde die neue Bergbahn auf einer Seehöhe von 324,00 m errichtet (deshalb wurde an einer Stelle auch die Hungerwand aus dem 14. Jh. durchbrochen).

Der Neubau der Bergstation, die in ein barockes Baudenkmal eingebaut wurde, war etwas niedriger als der alte und damit nahezu unmittelbar gegenüber der jetzigen "U LANOVE DRAHY" (zur Seilbahn) - daher war die Strecke nicht mehr ganz gerade und hatte einen Vorbau. Mitten auf der Strecke kurz vor der jetzigen Zwischenstation wurde ein Alternativpunkt in der Art eines Umwegs geschaffen.

Hier haben die Autos bei der Auffahrt angehalten und nur um auszusteigen. Elektrifiziert haben die Unternehmen unter anderem die Unternehmen ?KD Kolbén-Danek aus Prag und die Schweizer Niederlassung der Fa. H. H. Petersburg unter der Regie des Zürcher Ingenieurbüros H. H. Petr.

Ein besonderes Merkmal war das erstmals in der Welt eingesetzte Pohlig-Bremsseilsystem, das es im Ernstfall erlaubte, die Fahrzeuge mit einem eigenen, etwas schlankeren Bremszug ohne die sonst übliche Sattellast an jeder beliebigen Stellen der Fahrbahn einzufangen und anzuhalten. Der Bremszug befindet sich weitestgehend in der Mitte des Gleises über die gesamte Länge des Gleises auf gegenüber dem Zugseil verkleinerten Laufrollen; er verläuft im Wagenbodenrahmen mittels einer normal offenen Einspannvorrichtung.

Die beiden Bremszüge sind in der Kopfstation auf Bremstrommeln mit starken Bremselementen montiert, in der Fußstation werden sie straffgezogen. Ist das Schleppseil am Fahrzeug locker oder wird die erlaubte Fahrgeschwindigkeit übertroffen, so haftet die Fangvorrichtung des Fahrzeugs am Bremseil, zieht es durch die Hangantriebskraft mit und die Bremse in der Kopfstation bringt beide Fahrzeuge selbständig zum Stillstand.

Daraus ergibt sich auch das Vorliegen von zwei statt nur einem Seil pro Waggon, das wie vier Seil im Gegenverkehr der beiden Waggons im Oberlauf der Route zum Alternativpunkt auszusehen hat. Der zweite Waggon, der wiederum von der Ringhoffer-Wagenfabrik hergestellt wurde, hatte eine komplett geschlossene Holzkarosserie mit schrägem Boden, ähnlich dem damaligen Straßenbahnwaggon.

Die maximale Kapazität betrug je 100 Plätze (75 Plätze, 25 Stehplätze) und war damit pro Fahrzeug zweimal so groß wie bei den ersten Fahrzeugen. Jedes Auto hatte zwei kleine Stromkollektoren auf dem Autodach, um die Lichtanlage und den Luftkompressor zu versorgen, die Batterie über die Oberleitung aufzuladen, Signale zwischen dem Auto und dem Steuergerät und einen Telefonanschluss zu übertragen.

Mit einem Elektroantrieb wurde die Seilbahn am 17. Juli 1932 wieder eröffnet, wodurch der vollautomatische Ablauf - auch eine Neuheit - erfolgte. Nur ein Knopfdruck genügt, die Autosignale werden über die Freileitung in den Technikraum geleitet und alles andere wird von der Technologie übernommen.

Im Zweiten Weltkrieg setzte sich der Bahnverkehr wie geplant fort, die Eisenbahn überlebte unbeschadet. Um 13.30 Uhr musste die Reise am Samstag, den 19. Juli 1965, abgebrochen werden, da die Route nach tagelangem Starkregen auf der Seite des Berges Pet?ín stark verwässert wurde, was zu einem entsprechenden Stabilitätsverlust und schwerwiegenden Beschädigungen führte.

Auf der Linie mussten die Passagiere aussteigen, dann war es noch möglich, die Autos behutsam zu den Bahnhöfen zu fahren. Der Schaden, der nach diesem zweiten Stopp der Rennstrecke gefunden wurde, war so groß, besonders nach den Bewegungen der Erde, dass es erst danach schien, dass es nun wahrscheinlich definitiv sein wird. Bereits 1965 waren die Hebemaschine und die Fußbodenrahmen der Fahrzeuge von den nun früheren Angestellten der Seilbahn freiwillig erhalten worden, so dass sie im Falle einer möglichen - wenn auch noch äußerst fragwürdigen - Neuinbetriebnahme in einwandfreiem technischem Stand zur VerfÃ?gung standen.

Die Wiedereröffnung der Eisenbahn erfolgte erst in den 80er Jahren nach einer umfangreichen Sanierung, die einem neuen Gebäude nahe kam. Als 1985 ein weiteres sportliches Großereignis im Strahov-Stadion ansteht und der Prager Stadtrat um 1980 die ehemalige Seilbahn wieder in Betrieb nehmen will, scheint sich die Historie zu bestätigen.

Die seit 1965 stillgelegte Fabrik wurde nach einem Beschluß der Stadtverwaltung Prag und der Genehmigung der dazugehörigen Finanzmittel ab 1981 umfassend modernisiert. Aufgrund des sehr gut erhaltenen Erhaltungszustandes im Jahre 1965 wurde die Wickelmaschine bis auf einige wenige Detailverbesserungen durch die damalige Gesellschaft in Prag, nämlich durch das Unternehmen www. com.

Und auch das altbewährte Pohlig-Bremsseilsystem bleibt im Einsatz, so dass es immer noch zwei Kabel pro Auto gibt. Dieses Mal wurde jedoch auf eine Freileitung komplett verzichtet, da die Eisenbahn nicht mehr wie bisher per Tastendruck vom Bedienpersonal bedient werden sollte und auch die Sprechfunktechnik zur Verfügung stand. Als neue Spezialität wurde zudem eine neue Stahlbeton-Brücke über dem Alternativpunkt im Gebiet des Bergsturzes von 1965 erbaut.

Zugleich wurden die inzwischen beschädigten Bahnhofsgebäude saniert. Der Bergbahnhof ist quasi ein neues Gebäude rund um die bestehende Wickelmaschine. Anders als bisher üblich von 1932 bis 1965 hat jedes Auto wieder einen Fahrer, so dass die Eisenbahn im Unterschied zu anderen heutigen Systemen dieser Bauart nicht voll automatisch gefahren wird.

Das seit 1985 auf dem neuesten Stand der Technik befindliche Auto verfügt wieder über zwei völlig geschlossene Fahrzeuge mit Stufenböden, die im Unterschied zur Vergangenheit über eine rundum verglaste Metallkarosserie mit großen dreigeteilten Windschutzscheiben verfügen. Die Waggons sind jedoch nicht ganz frisch, da sie mit den 1965 erhaltenen Fußbodenrahmen (einschließlich Fahrwerk und Pohlig-Sicherheitsbremsen) von 1932 nach einem Projekt des Forschungsinstitutes für Eisenbahnfahrzeuge Prag (tschechisch: Wýzkumný stav koljových wozidel - Sv. Prag ) aus der Wagenfabrik Wagonka Studenka gebaut wurden.

Die beiden Fahrzeuge sind mit elektrischen Torantrieben ausgestattet und bieten Platz für bis zu 100 Menschen. Während der Lebensdauer der Fahrzeuge in den Bahnhöfen findet die Energieversorgung für Licht und Wärme über Festkontakte und Stromschienen statt. Unterer Bahnhof "Újezd", mittlerer Bahnhof "Nebozízek" und oberer Bahnhof "Pet?ín". 1996, als das 115-jährige Eröffnungsjubiläum begangen wurde, wurde die Strecke von Anfang April bis Anfang September wegen Reparaturarbeiten gesperrt.

Während dieser Zeit bekam die Seilbahn einen neuen Transformator mit Wandlern für die Energieversorgung, wodurch der ursprüngliche Stations-Wandler für 500 V Gleichspannung als Stand-by-Stromquelle beibehalten wurde. Dabei wird der Betrieb von einem computergesteuerten Automat kontrolliert, der im Fehlerfall über die Gleisbremsanlage und das Pohlig-Bremsseilsystem unverzüglich für eine Vollbremsung des Zuges Sorge trägt, wodurch das RADOM-Telemetriesystem stets die Anbindung der Waggons an den Triebwerksraum aufrecht erhält.

Wie beim Vorgängersystem gibt es in der Talstation jedoch noch eine Kontrollstation, die bei Bedarf oder Störung den Betrieb des Liftes von hier aus ermöglicht. Seit dieser Zeit läuft die Eisenbahn wieder ohne Unterbruch. Die ehemals von einem eigenen Privatunternehmen betriebene und später in den Eigentum der Hauptstadt übergehende Eisenbahn ist seit ihrer Neueröffnung 1985 integraler Teil des öffentlichen Verkehrs in Prag.

Seitdem ist die Seilbahn wieder eine weit über die Grenzen Prags bekannte Sehenswürdigkeit mit einem einmaligen Ausblick auf die Prager Festung (tschechisch: Prag hrad). In den Wintermonaten (Oktober-April) und in den Sommermonaten (April-Oktober) dauert die Abfolge der Waggons 15 Min., kann sich aber auch je nach Jahreszeit und Anzahl der Fahrgäste vorübergehend verändern.